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得格外注目。在这个适者生存的时代，必须在牢固掌握技术的同时，迅速将新产品商业化。这时就会遇到只靠自身力量无法解决的问题，因此需要和其他公司合作。三洋不仅与海尔，还与美国伊斯曼柯达公司就有机EL技术、与韩国三星尖端技术研究所就燃料电池技术进行了合作，同时还与竞争对手夏普联手开发家电产品。与夏普的合作具有取长补短的意义：三洋开发环境技术，夏普开发家庭网络技术；业务的实施两家将独立进行；销售方面，由夏普向欧洲供应微波炉，三洋向东南亚供应冰箱。
不论是与夏普的合作、或是与三星的合作，都是同样的道理。这些并非单纯的合作，显示了三洋电机在全球性竞争中赖以生存的战略架构，是业务战略中具有相当地位的一环。
1968年2月，现代汽车与福特签署了协议：福特为现代机动车零部件工业提供技术帮助，福特不参与管理，也不拥有公司的部分股权；由福特生产零件，然后运到韩国做最后组装，现代汽车成了福特的零件组装者。其中，零件的供应福特负责70%，剩下30%的零件由现代负责提供。在两年的合作中，福特的工程师教会了现代汽车从头到尾的业务，包括调度、计划、组装零件、检查和质量控制。
合作两年后，由于韩国政府坚持要求提高采用当地原料比例——从30%增加到60%，现代汽车就和福特商议，一起合办第二个公司。1970年11月，一个新公司成功建起，双方各占50%股份。但很快，因为双方争夺管理控制权，这一合作开始限于困境，最终在1973年3月，资本合作宣告结束。虽然在合作结束后，现代汽车继续组装了多年的福特款式的汽车，但这仅仅是单纯的技术引进，不涉及资本合作了。
当现代汽车与福特的合作关系破裂后，现代汽车仍在继续寻求外国帮助，它迫切需要其他的技术来源。现代汽车在与通用汽车谈判破裂后，公司的企业家总结说：“我们要按照我们的方式经营公司，而通用希望以他们的方式经营公司，这就是矛盾所在。”后来，现代汽车又找到了大众汽车公司和阿尔法·罗密欧公司，但都没有结果。这些公司都不愿意给现代汽车所需要的自主经营，它们都有一个很好的理由：现代汽车很快将成为它们自己市场的竞争对手，它们不可能花巨资给自己的竞争对手。
现代汽车公司开始逐渐地意识到：作为一个发展中国家的汽车公司，如果想成为一个自主经营的生产商，它必须在成长过程中与发达国家的先进的汽车制造商直接竞争。最后，现代终于找到了一个重要的技术来源：日本三菱公司。三菱集团是日本最大的集团之一，但是在日本国内，其汽车公司却一直受到日产和丰田的压制，它急于找到一些合作伙伴来分担它的基础开发费用。在与三菱的合作协议中，作为一个先进的汽车国家里的弱势竞争者，三菱为现代汽车提供了优厚的条件，三菱为现代汽车提供各种技术，但只占有现代汽车15%的股份；现代汽车只要支付技术使用许可费用，就可以通过使用从发动机到变速箱的日本的技术，来生产自己牌子的汽车，同时不限制现代汽车利用三菱技术制造的汽车产品的出口。
1973年，为了设计出一流的汽车造型，现代汽车公司与意大利设计公司签订了设计合同；同时，现代汽车还雇佣了前英国利兰公司的总经理乔治·特恩布尔负责制造技术和汽车厂建设。乔治·特恩布尔雇了6名欧洲高级工程师，包括2名底盘设计者、1名车身设计师、2名产品工程师和1名检测工程师。在Pony车的开发中，他们起到了关键作用。由于当时现代汽车缺少复杂设计的专家，他们为现代选择了一套相对简单，但不是第一流的设计方案。此外，三菱公司最初打算，只为现代汽车公司提供低水平的发动机，而特恩布尔坚持要最先进的发动机，并且还坚持要三菱提供发动机需要的备用零件。
1975年，现代汽车成功推出了韩国的第一个本土车型Pony（小马），它的成功使得现代占据了国内市场第一的位置。在经过3年的艰苦努力后，1976年开始，Pony正式生产并取得了很大成功。Pony及它的变型产品生产了10多年，成为了韩国第一个国民车。
现代汽车在生产从AO-C级各级别的车型是，采用的策略是从技术含量最低的AO级开始自主开发，技术复杂的B、C级初始先采用引进技术生产，在技术积累到一定程度后再逐步自主开发。
2000年6月，韩国的现代汽车公司与德国的戴姆勒—克莱斯勒公司以及日本的三菱重工业公司已建立战略性联盟，以联合开发一种世界级新型小轿车。这种小轿车以现代汽车公司目前正在开发的环保型小轿车为基础，其车身长度不到3.8米，发动机的排气量为1-1.5升。预计在2002年至2007年间将销出500万辆，销售额400亿美元。